Rozporządzenie ministra infrastruktury i budownictwa z 6 maja 2016 r. (opublikowane w Dzienniku Ustaw z 15 czerwca ub.r. pod pozycją 858) zmieniło wcześniejsze rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zawarte w nim regulacje, obowiązujące w naszym kraju od początku 2017 roku, są w praktyce implementacją unijnych przepisów do polskiego porządku prawnego.
Wymiary
W paragrafie 2 ustęp 1 określono dopuszczalną długość różnego typu pojazdów. W odniesieniu do pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego i przyczepy nie może ona przekraczać 12 metrów; pojazdu członowego (np. ciągnik z naczepą) – 16,50 m; zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy – 18,75 m; autobusu przegubowego – 18,75 m; autobusu dwuosiowego – 13,50 m; autobusu trzyosiowego – 15 m; autobusu z przyczepą – 18,75 m; zespołu trzech pojazdów, gdzie pierwszym jest pojazd wolnobieżny lub ciągnik rolniczy – 22 m.
W przedstawionych wymiarach nie muszą się mieścić: bagażnik zamocowany do tylnej ściany autobusu oraz winda załadowcza lub inne tego typu urządzenie (np. wózek załadowczy podwieszony przy podwoziu) z tyłu ciężarówki lub naczepy/przyczepy, które mogą powodować przekroczenie maksymalnej długości do 30 cm. Nie dotyczy to podwozia ciężarówki sprzęgniętego z przyczepą, który to zespół pojazdów nawet z podwieszonym z tyłu wózkiem nie może być dłuższy niż 18,75 m.
W przepisach unijnych, wymienionych w omawianym rozporządzeniu, można znaleźć odesłanie do wykazu urządzeń i elementów wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych pojazdów. Uważna lektura tego dokumentu rozwiewa wątpliwości dotyczące np. dopuszczalnej długości autotransporterów (zabudowane podwozie ciężarówki z przyczepą – przystosowane do przewozu samochodów). W tym przypadku pomiaru całkowitej długości takiego zestawu dokonuje się od ściany czołowej (przedniego obrysu) ciężarówki do końca wysuwanej hydraulicznie platformy, na której mocowane są samochody, i wynik musi się mieścić w 18,75 m.
W ustępach 6 i 10 tego samego paragrafu (2) zastrzeżono, iż odległość między osią sworznia siodłowego w ciągniku a tylnym obrysem naczepy nie może przekraczać 12 m, a odległość mierzona od osi siodła do dowolnego punktu przedniej części naczepy nie może być większa niż 2,04 m.
Co ważne, w operacjach transportu intermodalnego ciągnik z naczepą przewożący co najmniej jeden załadowany lub pusty kontener (ew. nadwozie wymienne) o maksymalnej długości całkowitej do 45 stóp (13,72 m) może mieć całkowitą długość przekroczoną maksymalnie o 15 cm. Oznacza to, że zespół pojazdów (ciągnik plus naczepa) może mierzyć 16,65 metra długości. Trzeba jednak podkreślić, że ten przepis działa tylko wtedy, gdy na naczepie spoczywa przynajmniej jeden kontener (nie może jechać pusta).
Przepis zawarty w § 2 ust. 2 stanowi, że szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m, przy czym przy jej obliczaniu nie są brane pod uwagę: lusterka zewnętrzne, światła umieszczone na bokach pojazdu (obrysowe) oraz elementy elastyczne wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych. Pierwszy wyjątek nie jest nowością – o 5 cm szersze może być nadwozie pojazdu, które jest przeznaczone do przewozu towarów w określonej temperaturze (chłodnia, izoterma), jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż
45 mm każda. Nowością jest natomiast klimatyzowany kontener lub wymienne nadwozie – każde z nich może zwiększyć szerokość pojazdu do 2,60 m. Kolejne wyjątki stanowią: pojazd wolnobieżny, ciągnik rolniczy z maszyną zawieszaną i przyczepa specjalna – ich maksymalna szerokość wynosi 3 m.
Masy
Paragraf 3 ust. 1 określa dopuszczalną masę całkowitą pojazdów. Co do zasady, i tu nic się nie zmieniło, najpopularniejszy na europejskich drogach zestaw transportowy składający się z 2-osiowego ciągnika siodłowego i 3-osiowej naczepy ma DMC określoną na maksymalnym poziomie 40 ton. Wprowadzono jednak odstępstwa od tej reguły i wszystkie dotyczą pojazdów członowych mających łącznie 5 lub 6 osi, uczestniczących w operacjach transportu intermodalnego. Jeżeli taki rodzaj transportu wykonuje 2-osiowy ciągnik połączony z 3-osiową naczepą, na której przewożony jest przynajmniej jeden kontener lub nadwozie wymienne – taki zestaw może osiągnąć 42 tony DMC.
Podobnie w przypadku klasycznego 2-osiowego ciągnika spiętego ze specjalną 3-osiową naczepą, przystosowaną technicznie do transportu intermodalnego, co oznacza możliwość jej załadunku i zamocowania na platformie wagonu kolejowego lub pokładzie promu. Tak skonfigurowany zestaw może mieć również DMC 42 tony, ale tylko wtedy, gdy uczestniczy w operacji transportu intermodalnego, a nie np. wraca pusty do bazy eksploatacyjnej firmy. Uwzględniono też sytuację, że tego typu transport wykonuje ciągnik 3-osiowy, który holuje naczepę o dwóch lub trzech osiach, a na niej jeden (lub więcej) kontener lub nadwozie wymienne – DMC wynosi w tym przypadku 44 tony. Analogicznie, 3-osiowy ciągnik sprzęgnięty z naczepą przystosowaną technicznie do transportu intermodalnego o dwóch lub trzech osiach, jeśli rzeczywiście wykonuje tego rodzaju przewóz, może mieć 44 tony DMC.
Dopuszczalna masa całkowita pojazdów innego typu wynosi: przyczepy jednoosiowej – 10 t; przyczepy 2-osiowej – 18 t; przyczepy o liczbie osi większej niż dwie – 24 t; zespołu pojazdów mającego łącznie 3 osie – 28 t; zestawu składającego się z 2-osiowego pojazdu samochodowego i 2-osiowej przyczepy – 36 t; zestawu składającego się z 3-osiowego pojazdu samochodowego i jednoosiowej przyczepy – 35-36 t; pojazdu członowego, w skład którego wchodzi 2-osiowy ciągnik siodłowy i 2-osiowa naczepa, jeżeli odległość pomiędzy osiami naczepy wynosi nie więcej niż 1,8 m – 36 t; analogicznie skonfigurowanego pojazdu członowego, w którym odległość pomiędzy osiami naczepy przekracza 1,8 m – 36-38 t; pojazdu członowego składającego się z 3-osiowego ciągnika siodłowego i jednoosiowej naczepy – 35-36 t, pojazdu samochodowego o dwóch osiach – 18 t; pojazdu samochodowego 3-osiowego – 25-26 t; pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy – 32 t; autobusu przegubowego o trzech osiach – 28 t; dwuosiowego ciągnika rolniczego – 18 t; ciągnika rolniczego o trzech i więcej osiach – 24 t. Nowością jest podwyższenie DMC 2-osiowego autobusu z 18 do 19,5 t.
Intermodalny, czyli jaki?
Co należy rozumieć pod pojęciem intermodalności? Zgodnie z definicją zawartą w znowelizownym rozporządzeniu, oznacza ona transport kombinowany w rozumieniu polskich przepisów prawa, a więc wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu, przy czym podczas jej zamiany nie dochodzi do przeładunku towaru. Innymi słowy, regułą jest wykorzystanie na całej trasie przewozu tylko jednej jednostki ładunkowej, np. kontenera, nadwozia wymiennego lub naczepy specjalnej konstrukcji. Polska ustawa o transporcie drogowym zdefiniowała transport kombinowany jako przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, naczepa z ciągnikiem siodłowym, lub bez niego, kontener lub wymienne nadwozie, korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego. Jeżeli operacja transportu intermodalnego obejmuje załadowanie naczepy, nadwozia lub kontenera na statek, prom lub barkę, długość początkowego lub końcowego odcinka drogowego co do zasady nie może przekraczać 150 km.
Przewidziano jednak wyjątek – odcinek pokonany przez zestaw ciężarowy może być wydłużony do najbliższego terminala transportowego umożliwiającego obsługę pojazdu. W naszych realiach takim terminalem będzie obiekt położony w sąsiedztwie któregoś z portów nad Morzem Bałtyckim. Oznacza to w praktyce, że przewoźnik wysyłający ciągnik z naczepą, np. do terminala kontenerowego w Gdyni, może rozpocząć transport na południu czy w centrum kraju i jadąc prosto do celu nie ma prawa zostać ukarany przez ITD podczas kontroli. Dotyczy to jednak wyłącznie dojazdu do terminala, a nie powrotu z niego do bazy firmy transportowej.
