W konkluzji wyroku zapisano:
"Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".
Skargę w tej sprawie złożyła Komisja Europejska na wniosek polskich przewoźników drogowych. KE zwróciła się do Trybunału o stwierdzenie, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, by móc poruszać się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.
Komisja uznała, że dla rozwoju handlu międzynarodowego i krajowego zasadnicze znaczenie ma to, aby towary mogły być przewożone szybko, bezpiecznie i po kontrolowanych kosztach. Ograniczenia, jakim podlegają przewoźnicy, nie powinny utrudniać osiągnięcia europejskich celów, w szczególności w zakresie ochrony środowiska i konkurencji.
Wyrok TSUE oznacza, że Polska musi zmienić przepisy regulujące kwestie związane z wymogiem posiadania zezwolenia specjalnego dla pojazdów normatywnych na poruszanie się pod niektórych drogach publicznych.
W praktyce odnosi się to do konieczności zmiany przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz.U. z 2018 r., poz. 1990) ustanawiających zezwolenie:
1) kategorii I tj. dla pojazdów o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych i naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t , przewożących ładunki podzielne i poruszających się na drogach gminnych, powiatowych czy wojewódzkich, oraz
2) kategorii III - VI tj. dla pojazdów przewożących ładunki niepodzielne.
Wyrok Trybunału oznacza również praktyczne skutki dla przedsiębiorstw transportowych. Przewoźnicy, którzy zapłacili karę za brak zezwolenia, o którym mowa powyżej (1500 zł - w przypadku dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich oraz 5000 zł - w przypadku dróg krajowych) będą mogli zainicjować procedurę zmierzającą do jej odzyskania. Wnioski o wznowienie postępowań należy złożyć w terminie:
- 1 miesiąca (od opublikowania wyroku TSUE), w przypadku spraw zakończonych ostateczną decyzja administracyjną;
- 3 miesięcy (od opublikowania wyroku TSUE), w przypadku spraw zakończonych prawomocnym wyrokiem sądowym.
***
Komunikat z 20 marca 2019 r.
ZMPD w tej sprawie również wielokrotnie podejmowało interwencje, również wobec polskiej administracji, o czym już informowaliśmy.
Poprosiliśmy o opinie na ten temat uznanych ekspertów, zamieszczając je na naszej stronie we wrześniu minionego roku. Niżej przytaczamy fragmenty tych wypowiedzi.
Brak możliwości przejazdu samochodu ciężarowego o dopuszczalnym nacisku osi napędowej 11,5 t po wszystkich drogach krajowych powoduje poważne ekonomiczne skutki dla przewoźników i również konsekwencje społeczne, gdyż społeczeństwo musi więcej płacić za nieefektywne przewozy. Wejście Polski do UE spowodowało, że polska administracja musiała dostosować główne szlaki tranzytowe do ruchu standardowych dla UE samochodów ciężarowych o dopuszczalnym nacisku osi napędowej 11,5 t.
(…) Teraz stan nawierzchni generalnie poprawił się, chociaż nie wszędzie, ale nie na tyle, aby zlikwidować wszelkie ograniczenia. Tak więc skutki trzeba analizować, a racje stron odpowiednio ważyć.
Gdyby dopuścić bez ograniczeń ruch pojazdów o nacisku 11,5 t/oś, nastąpiłaby szybka degradacja dróg niższej kategorii. Natomiast dostosowanie wszystkich dróg, łącznie z gminnymi i powiatowymi, byłoby marnotrawstwem gospodarczym. Ponadto ruch ciężkich pojazdów byłby uciążliwy dla mieszkańców, czego wciąż często jesteśmy świadkami. Rząd, w tym administracja drogowa, powinny wypracować koncepcję spójnej sieci dróg o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony osi napędowej. Trzeba pilnie i w pierwszej kolejności modernizować odcinki dróg krajowych, które nie są dostosowane do tego standardu. Jednocześnie należy egzekwować przestrzeganie normy i prawa.
Adrian Furgalski - ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR
Po pierwsze – wchodząc do Unii Europejskiej wystartowaliśmy niemal z punktu zero – braku autostrad i dróg ekspresowych. Po drugie - korzystaliśmy z funduszy, także przedakcesyjnych, ale tak naprawdę worek z pieniędzmi rozwiązał się dopiero w okolicach 2008 r. Po trzecie – wspólnie z KE ustaliliśmy, że najważniejsze są nowe odcinki, a dostosowanie sieci dróg do wyższych nacisków potraktujemy nieco mniej priorytetowo i postaramy się załatwić tę kwestię dzięki funduszom krajowym. Mamy – zgoda, że zbyt późno przyjęty przez rząd – program utrzymaniowo-remontowy, szczęśliwie wieloletni. I oczywiście słuszny jest postulat wzrostu jego wartości, bo utrzymujący się od lat wskaźnik dróg krajowych będących w złym i fatalnym stanie na wstydliwym poziomie 40 proc. po prostu boli.
* * *
Dziennik Gazeta Prawna, 25 marca 2019 r.
Czwartkowy wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie tzw. dyrektywy naciskowej otwiera firmom transportowym drogę do występowania o zwrot zapłaconych kar za przeciążenia.
Chodzi o sankcje za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Problem nie dotyczy jednak ciężarówek o niestandardowych wymiarach czy masie, lecz pojazdów spełniających dopuszczalne naciski na oś napędową (11,5 tony) w myśl dyrektywy 96/53, które poruszały się drogami wybudowanymi w standardzie 8 lub 10 t/oś.
W myśl ustawy prawo o ruchu drogowym taka ciężarówka jest traktowana jako pojazd nienormatywny i przewoźnik musi wykupić specjalne zezwolenie. W przypadku jego braku organ kontrolny nakłada karę (w zależności od wagi i kategorii drogi od kilku do kilkunastu tys. zł).
TSUE uznał, że nakładając na przewoźników wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, Polska naruszyła art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej maksymalne dopuszczalne wymiary i obciążenia w ruchu międzynarodowym. A skoro nie można stosować zezwoleń, to tym bardziej nie można karać za ich brak.
Resort ma więc twardy orzech do zgryzienia – jak wykonać wyrok, nie dopuszczając jednocześnie do rozjechania dróg samorządowych przez ciężarówki. – Obawiam się, że skoro TSUE zanegował możliwość stosowania zezwoleń, wprowadzony zostanie kategoryczny zakaz poruszania się drogami 8 i 10-tonowymi – mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników w Polsce.
