Nie dostosowane drogi to dopiero początek nieprawidłowości
Od 01.01.2011 roku cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 tony
Polska podpisując Traktat akcesyjny zobowiązała się do modernizacji infrastruktury drogowej i dostosowania sieci dróg do wymogów unijnych w nieprzekraczalnym okresie do 31.12.2010. Tymczasem przez cały okres przejściowy jak również w ostatnich latach sieć drogowa, po której realizowany jest zarówno ciężarowy transport krajowy i międzynarodowy nadal pozostaje zróżnicowany na 8t, 10t i 11,5 tony pod względem nacisku na oś. Pomimo nacisków branży transportowej na odpowiednie uregulowanie kwestii nośności dróg Minister Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w dniu 6 września 2012 roku wydał kolejne rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (DZ.U. 2012, Poz.1061). Wspomniane rozporządzenie jest podstawą prawną nałożenia kary na przewoźnika przekraczającego dopuszczalny w Polsce nacisk na oś pojazdu. Problem w tym, że ustalone normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nie przekraczające nacisku 10 ton na oś są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Standardem unijnym są bowiem drogi o nacisku do 11, 5 tony. Zatem kontrola pojazdów na drogach o niższej nośności niż 11,5 t i wymierzanie kary, gdy dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona - jest bezpodstawne. Wyeliminowanie tej nieprawidłowości i zobligowanie władz do respektowania przepisów Traktatu akcesyjnego wymaga jednak czasu i interwencji Komisji Europejskiej, która została już o tym stanie rzeczy poinformowana. Nie odbiera to jednak przewoźnikom ukaranym niezgodnie z przepisami prawa do obrony swojego słusznego interesu.
Brak procedur, legalizacji i instrukcji
Niedochowanie przez Polskę zobowiązań zawartych w Traktacie o przystąpieniu do Unii Europejskiej (w zakresie sieci dróg określonych w zał. nr XII) to tylko wierzchołek góry lodowej związany z nieprawidłowym ważeniem pojazdów. Analizując dokumentację jaką posiada Inspekcja Transportu Drogowego w zakresie dopuszczenia legalizowanych wag do ważeń kontrolnych oraz sposobu ich użytkowania można jedynie stwierdzić, że prawidłowe zważenie ciężarówki w Polsce jest niemalże niemożliwe. Po pierwsze z przyczyn proceduralnych, po drugie z przyczyn formalnych nie ma możliwości zweryfikowania wiarygodnie masy całkowitej i nacisku na oś pojazdu w ważeniu statycznym. Producenci wag samochodowych zobowiązani są dostarczyć odpowiednią instrukcję użytkownikowi wagi, niestety jak doświadczenie pokazuje jeszcze nikt ze znanych mi osób takiej instrukcji do pomiaru dmc i nacisku na oś w ważeniu statycznym nie widział. A powinna ona być nieodłącznym dokumentem towarzyszącym każdej kontroli drogowej i załączonym do akt sprawy. Tylko w oparciu o instrukcję producenta można zweryfikować czy pomiar został dokładnie przeprowadzony. Kolejna kwestia to legalizacja wag. Każdy inspektor dokonujący czynności kontrolnych okazuje kierowcy aktualne świadectwo legalizacji wag. lub umożliwia zapoznaniem się z dokumentem w późniejszym terminie. Do ważenia statycznego najczęściej Inspekcja używa wag typu SAW 10/II lub wag typu LP. Nie sprawdza się jednak, czy aby posiadane świadectwo legalizacyjne nie jest sprzeczne z nowymi przepisami. Bowiem i w tej kwestii Unia Europejska zabrał głos i wprowadziła tzw. świadectwa zgodności, potwierdzające parametry danych wag w świetle nowych norm unijnych. W związku z tym nawet aktualny dokument świadectwo legalizacji nie będzie ważny jeśli określony typ wagi nieautomatycznej nie posiada deklaracji zgodności z dyrektywą 2009/23/WE.
Wspomniane już typy wag SAW10C/II i LP 600 Najwyższa Izba Kontroli w swojej informacji pokontrolnej (nr ewidencyjny 154/2011/I10006-I11002-I110003-I11004-I11005/LLU) uznała ze nieodpowiednie do pomiaru całkowitej masy pojazdu. Negatywnie oceniła praktykę sumowania poszczególnych wyników ważenia osi i na tej podstawie wyznaczania rzeczywistej masy pojazdu. Nie bez powodu wcześniej wspomniano o ważeniu statycznym jako szczególnie obarczonym wadami natury formalnej. Otóż ważenie pojazdów w Polsce odbywa się albo za pomocą wag nieautomatycznych do pomiarów statycznych albo za pomocą wag do pomiarów dynamicznych. Powolny przejazd samochodu przez pomost wagowy, charakterystyczny dla dynamicznego ważenia a następnie kontrola wyników ma swoje umocowanie w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych .z dnia 25 września 2007 r. (Dz.U. Nr 188, poz. 1345). Tak więc pomiar wagowy pojazdu w ruchu został w polskim porządku prawnym dopuszczony i uregulowany. Natomiast ważenie statyczne, wykonywane gdy pojazd nie pozostaje w ruchu - nie ma absolutnie żadnej podstawy prawnej w sensie proceduralnym. Nie określono procedury przeprowadzenia takiego ważenia, ani nie uregulowano w drodze rozporządzenia wymagań, którym powinny być poddane wagi do ważeń statycznych.
Kończąc wątek proceduralny warto nadmienić, że przez okres stycznia 2008 roku w Polsce nie obowiązywało żadne rozporządzenie dotyczące wymagań metrologicznych wag nieautomatycznych. Z dniem 01.01.2008 roku uchylona została moc obowiązująca Rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (DZU 2003, Nr 183, Poz. 1791). W związku z tym niemożliwym było sprawdzenie metrologiczne wag i wydanie odpowiedniego świadectwa legalizacji od 01.01.2008 do dnia 03.03.2008. Pomimo braku odpowiedniej regulacji, urzędy działając poza granicami prawa wydawały świadectwa legalizacji, a inspekcje na podstawie nieprawidłowych legalizacji wag dokonywały pomiarów masy całkowitej oraz nacisku na oś. Kary pieniężne nałożone w takim trybie oczywiście powinny być uchylone.
Świadectwo legalizacji wagi wydane pomiędzy 01.01.2008 a 03.03.2008 nie posiada ważnego tytułu uprawniającego do użytkowania wagi. Sytuację patologiczną nieco zmieniło nowe Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych(Dz.U. 2008 Nr 26, Poz.152). Klasa dokładności wag pozostaje jednak nadal na jednym z najniższych możliwych poziomów, oznaczonych symbolem „IIII”.
Czynności kontrolne bez uwag kierowców
Wysokie kary za przeciążenie osi lub przekroczenie dmc nakładane są najczęściej w wyniku jednokrotnego ważenia kontrolnego. Rolą kierowcy podczas kontroli drogowej jest bez wątpienia reprezentowanie przewoźnika. Zachowanie kierowcy i podjęte lub niepodjęte przez niego działania mogą skutkować nałożeniem kary do 15.000 zł. Przede wszystkim należy zaznaczyć, że podstawowym prawem przewoźnika jest możliwość sprawdzenia wyników pierwszego ważenia poprzez przeprowadzenie drugiego kontrolnego ważenia. Wielu kierowców skarży się na kategoryczną odmowę inspektorów w zakresie ponownego ważenia. Odmówienie kierowcy skorzystania z przysługującego prawa jest wadą prowadzonego postępowania kontrolnego mogącą mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a w konsekwencji na uchylenie ewentualnej kary pieniężnej. Dlatego też kierowca powinien wpisać do protokołu odpowiednie uwagi, a jeśli i te czynności są mu uniemożliwiane, ma prawo odmówić podpisania protokołu. Wówczas swoje uwagi i wyjaśnienia złożyć można w odrębnym piśmie po wszczęciu postępowania wobec przedsiębiorcy. Każda jednak adnotacja np. o osobie dokonującej załadunek, o możliwości skontrolowania pojazdu u nadawcy/załadowcy przed wjazdem na drogę publiczną czy tez o nieobecności w czasie załadunku, może mieć kluczowe znaczenie dla ustalenia odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W czasie ważenia statycznego, gdy pojazd nie pozostaje w ruchu, inspektor ma obowiązek poinformować kierującego pojazdem o konieczności zwolnienia hamulca postojowego. Odpowiednie wyprofilowanie miejsca ważenia, pomiar geodezyjny ewentualnych spadków i nachyleń powierzchni, na której zlokalizowano wagi ma zapewnić prawidłowy i wiarygodny wynik. Zatem jeśli przy zwolnionym hamulcu ręcznym pojazd pozostaje w ruchu nie ma możliwości przeprowadzenia pomiaru za pomocą wag do ważenia statycznego. Zaciągnięcie hamulca ręcznego w takiej sytuacji wypatrza wynik. O swoich prawach i obowiązkach kierowca najczęściej jest poinformowany dopiero po ważeniu, gdy przedkłada się mu protokół kontroli do podpisu. Świadomość swoich praw i odpowiednie z nich skorzystanie może przyczynić się do uchylenia nałożonej kary. Tak popularnie wpisywane przez kierowców „BEZ UWAG” oznacza potwierdzenie danych zawartych w protokole i utrudnia dowiedzenie organowi kontrolnemu nieprawidłowości. Innymi słowy kierowca potwierdza, że wykonuje przejazd pojazdem nienormatywnym świadomie. A przecież może zdarzyć się, że np. operator wózka widłowego cięższe palety rozmieszcza na osi ciągnącej a lżejsze na nienapędowej, że załadowca nie zadba o przestrzeganie odpowiednich schematów rozmieszczenia sił ciężkości znajdujących się na naczepach, a przed wszystkim nie będzie posiadał wagi mierzącej nacisk na oś. Wówczas możliwość sprawdzenia nienormatywności jest żadna. O tym również warto wspomnieć w czasie kontroli drogowej.
Zespół Doradczy
Arena 561
