Dlatego już teraz opracowują plany transportowe. Na ich podstawie zostanie określona sieć połączeń, na których będą realizowane przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Tego rodzaju usługi będą świadczyli albo przewoźnicy należący do danej jednostki samorządowej, albo – w drodze zlecenia – firmy komercyjne. Jednak istnieje realne ryzyko naruszenia konkurencji: niezależnie od tego, kto będzie przewozy realizował, będzie uprzywilejowany w stosunku do innych firm.
W białych rękawiczkach
Co do zasady przewozy użyteczności publicznej powinny być realizowane na trasach deficytowych, gdzie rentowność transportu jest niska, a działalność firm przewozowych – nieopłacalna. Taki status mogą też mieć konkretne kursy, realizowane co prawda na dochodowych trasach, ale w porach, gdy jeździ mało pasażerów. W praktyce jednak kursy o charakterze użyteczności publicznej – a więc dotowane – będą realizowane zarówno na trasach dochodowych, jak i deficytowych. Wszystko za sprawą zapisów, które ograniczają prawo do stosowania ulg ustawowych (a konkretnie prawo do uzyskania rekompensaty za tańsze bilety) tylko do firm, które podpiszą z samorządami umowę na realizowanie przewozów użyteczności publicznej.
– To wycinanie konkurencji w białych rękawiczkach. Zamiast usystematyzować rynek przewozów, zharmonizować rozkłady, zobowiązać przewoźników do stosowania nowszego i bardziej ekologicznego taboru, by poprawić jakość i bezpieczeństwo usług, wprowadza się przepisy, które doprowadzą do eliminacji z rynku setek przedsiębiorstw – mówi Dariusz Tarnawski, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych.
– Przykładowo uczniowie, którzy korzystają z 50-proc. zniżki, będą wybierać przewoźnika, który te ulgi honoruje. Oczywiście każda firma, jeśli tylko chce, może sprzedawać bilety z uwzględnieniem wszelkich ustawowych ulg. Tylko jak długo będzie to robić, jeśli nie będzie dostawać za to rekompensaty – pyta Tarnawski.
Innego zdania jest Zdzisław Szczerbaciuk, prawnik, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Wskazuje, że problem tkwi gdzie indziej.Ustawa o publicznym transporcie drogowym zmieniła jednocześnie zapisy ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2002 r. nr 175, poz. 1440 z późn. zm.). Na nowo zdefiniowała bowiem środki publicznego transportu drogowego.
– Zgodnie z nowym brzmieniem przepisów od 2017 r. należy przez to rozumieć środki transportu wykorzystywane w przewozie o charakterze użyteczności publicznej. A więc uprawnienie do rekompensaty nie jest prawem podmiotowym (przyznanym firmie jako takiej – red.). Jeżeli firma X świadczy usługi użyteczności publicznej i kursy komercyjne (nawet na tej samej trasie – red.), to tylko w przypadku tych pierwszych będzie jej przysługiwało uprawnienie do zwrotów za korzystanie z ulg – tłumaczy prawnik.
Zdaniem Zdzisława Szczerbaciuka jest to więc problem nie tylko przewoźników, ale także pasażerów. Co prawda po 1 stycznia 2017 r. nie stracą oni prawa do korzystania z ulg, ale nie będą mieli gdzie z nich korzystać.
Nawet jeśli samorządy wybiorą firmy, które będą świadczyć usługi transportowe o charakterze użyteczności publicznej, to nie wiadomo, w jaki sposób pasażerowie mieliby się zorientować, u których przewoźników, a nawet na jakich liniach czy których kursach będą im przysługiwać zniżki. W takiej sytuacji jedynym wyjściem jest uznanie wszystkich przejazdów na danej trasie, realizowanych przez wybraną firmę, za przejazdy użyteczności publicznej – niezależnie od tego, czy są deficytowe, czy nie.
Pożegnanie z konkurencją
– W praktyce nie będzie więc można mówić o jakiejkolwiek uczciwej konkurencji, skoro jedna firma przewozowa może stosować ulgi, ma je rekompensowane, a inna nie. Zwłaszcza że ustawa przewiduje także inne dopłaty dla przewoźników realizujących przewozy użyteczności publicznej – mówi Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.
Przypomina, że samorządy, jako organizatorzy publicznego transportu zbiorowego, powinny zapewnić wszystkim mieszkańcom danego obszaru możliwość skorzystania z komunikacji publicznej. Jeśli komercyjny przewoźnik nie projektuje linii autobusowej w rejonach niskiego zagęszczenia ludności ze względów ekonomicznych, to wówczas zadanie zapewnienia komunikacji leży po stronie samorządu.
– Nie rozumiem tylko, dlaczego miałby on ingerować lub wręcz odbierać linie obsługiwane przez komercyjnych przewoźników. Dofinansowanie nierentownych linii powinno nastąpić tam, gdzie istnieje potrzeba zapewnienia przewozu, ale nie opłaca się on prywatnemu przedsiębiorcy. Wówczas takie dofinansowanie ma sens i powinno być skierowane do przewoźnika, który faktycznie usługę świadczy. W mojej ocenie ideą publicznego transportu zbiorowego nie jest płacenie gigantycznych pieniędzy za kursy pustych autobusów. Dopłacanie przewoźnikowi za to, że rzeczywiście przewozi pasażerów z nierentownej lokalizacji, to rozwiązanie, do którego powinno się dążyć i ustawowo, i organizacyjnie – ocenia Iwona Szwed.
A Zdzisław Szczerbaciuk dopowiada:
– Jeśli nie zostaną przywrócone ulgi dla wszystkich przewoźników, to zakładam, że 1 stycznia 2017 r. zostanie 15–20 proc. komunikacji, która była świadczona 31 grudnia 2016 r. Dopłaty stanowią bowiem 20 proc. przychodów w tej branży. Jeśli ich zabraknie, to prowadzenie działalności stanie się nierentowne – ostrzega.
Ideą publicznego transportu nie może być płacenie gigantycznych sum za puste kursy
